Порт-Артур и Владивосток на востоке, Санкт-Петербург на западе были крайними точками Великого Сибирского пути, далеко выходящими за пределы Сибири. В европейской части России концы Транссиба: С.-Петербург (Обухово) – Вологда – Вятка, а также Вятка – Пермь. На границе Европы и Азии прошла Горнозаводская линия Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, участок Екатеринбург – Челябинск. В начале ХХ века от Перми через Кунгур на Екатеринбург была проложена спрямлённая дорога (4). Можно отнести к Транссибу и линию Самара – Уфа – Челябинск. В пределах Западной Сибири в состав Великого Сибирского пути входили линии Екатеринбург – Тюмень – Омск, Челябинск – Курган – Омск, Омск – Новониколаевск (Новосибирск). Через Красноярск до Иркутска проходит линия от Новониколаевска. В дореволюционное время восточнее Иркутска располагались участки Иркутск – Байкал, Байкал – Слюдянка – Мысовая и Мысовая – Чита – Сретенск. От Карымской на юго-восток отходила соединительная линия к Китайско-Восточной железной дороге, которая была составной частью Великого Сибирского пути. Она состояла из двух направлений: линии Маньчжурия – Харбин – Пограничная и южной ветви от Харбина на Порт-Артур.
Восточные участки магистрали относились к Уссурийской железной дороге: линия Владивосток – Хабаровск и ветвь от Уссурийска к станции Пограничная, где был стык с Китайско-Восточной дорогой. Амурская железная дорога проходила от станции Куэнга до Хабаровска. Именно таким следует считать состав Великого Сибирского пути к началу 1917 года. В дальнейшем, уже в советское время, в число линий, относящихся к Транссибу, вошло ещё несколько вновь построенных магистралей. Наиболее известной среди них стал БАМ.
В развитии транспорта в России военно-политические задачи превалировали над экономическими. Сооружение Транссибирской магистрали не стало исключением. Обычно в дореволюционных источниках потенциальными врагами называли Японию и Китай, большинство таких публикаций относятся к началу ХХ века, когда японская угроза была свершившимся фактом, а нестабильный Китай требовал постоянного присутствия российских войск на его территории. Однако решение о сооружении Великого Сибирского пути было принято в начале 1890-х годов, когда ни Япония, ни Китай большого беспокойства, а тем более угрозы интересам России ещё не представляли. Документы Комитета министров России и МПС периода 1890-1895 годов, хранящиеся ныне в Российской национальной библиотеке, позволяют по-новому взглянуть на эту тему.
Считается, что царствование императора Александра III было периодом мирной жизни, когда власти главным образом решали внутриэкономические задачи. Между тем в это время происходил процесс присоединения к России Средней Азии, что привело к военной конфронтации России с одной из наиболее могущественных стран - Британской империей. Речь идёт об Афганском кризисе, когда в марте 1885 года русские части были атакованы афганцами. Бой закончился победой русских. Это вызвало активные военные приготовления Великобритании.
К чёрноморским и балтийским портам были подтянуты железнодорожные магистрали, в Средней Азии строилась Закаспийская железная дорога, поэтому в этих местах британцы не могли рассчитывать на значительный успех. Положение Владивостока в случае глобального конфликта было крайне уязвимым. Железной дороги к этой базе русского флота в то время не существовало, и даже перебросить войска из сравнительно близлежащего Хабаровска было сложно.
Бывший заместитель министра иностранных дел в кабинете Гладстона сэр Чарлз Дильке уже после кризиса, в 1887 году, писал: «Владивосток единственно больной пункт, в который Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток должен превратиться во второй Севастополь, в котором Россия истечёт кровью».
Обеспечить должным образом оборону Владивостока в то время не могли. Началась подготовка к эвакуации гражданского населения города, морские подходы к порту минировали. В Санкт-Петербурге власти не рассчитывали на военную победу в Афганском кризисе, поэтому были приложены все возможные усилия для дипломатического решения конфликта. В мае 1885 года споры были разрешены мирным путём, но проблема обороны Владивостока и всего Дальнего Востока оставалась нерешённой.
В аналитической записке, датированной 10 декабря 1890 года, предназначенной для высших правительственных чиновников России, вслед за приведённой выше цитатой сэра Чарлза Дильке содержится и ответ на британскую угрозу: «Вот почему лица, на обязанности которых лежало обеспечение нашей охраны на Дальнем Востоке, так усиленно добивались в последнее время постройки Сибирской железной дороги, вот почему генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири, один вслед за другим, подавали записки о необходимости скорейшей постройки Сибирской железной дороги; вот почему в особенности высшее Управление флотом, заботясь о придании нашему флоту в Тихом океане сильной базы и об обеспечении Владивостока от покушения врагов, столь настойчиво ходатайствуют о постройке названной дороги».
Любопытно, что в начале ХХ века «английские» причины сооружения Великого Сибирского пути в печати уже не упоминались. К тому времени отношения в Великобританией стали если не союзническими, то уже вполне дружественными, и ворошить прошлое, видимо, считали неуместным.
Первые проекты строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке стали появляться ещё в конце 1850-х годов. Среди этих инициатив, пожалуй, наибольшее внимание заслуживает деятельность полковника Е. В. Богдановича. Впервые он выдвинул идею строительства Урало-Сибирской железной дороги в 1866 году, а затем на протяжении многих лет пропагандировал эту идею в публичных выступлениях, переговорах, многочисленных статьях. Каждый город в печати стремился обосновать прокладку Сибирской железной дороги по наиболее выгодному для него пути. Помимо публикаций те или иные варианты новых железных дорог лоббировались всеми доступными способами в органах государственной власти, находившихся в Санкт-Петербурге. В то время существовала налаженная система рассмотрения всевозможных железнодорожных проектов с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств. В конечном итоге был создан для этого специальный орган - Комиссия по новым железным дорогам.
Однако дальше разговоров дело не шло: последствия русско-турецкой войны сказывались на экономике России. Транспортное машиностроение страны переживало тяжёлый кризис, сократилось новое железнодорожное строительство. Казалось бы, в такой обстановке государство могло, сославшись на объективные сложности, отложить грандиозный проект Сибирской дороги на неопределённое будущее.
Министры путей сообщения того времени К. Н. Посьет, А. Я. Гюббенет и С. Ю. Витте являлись последовательными сторонниками сооружения Великого Сибирского пути, однако другие министры, в первую очередь министр финансов И. А. Вышнеградский, считали невозможным финансирование столь затратного проекта.
Для финансирования всей Сибирской магистрали С. Ю. Витте предложил использовать выпущенные во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов кредитные билеты в сумме 92,7 миллиона рублей, которые ещё не были уничтожены. С. Ю. Витте доказывал, что если эти суммы тратить целенаправленно на строительство Сибирской дороги и выделять постепенно, распределив на несколько лет, то это не вызовет негативных последствий для экономики России. Недостающие 60 миллионов рублей для оплаты дорог первой очереди, по его мнению, можно было покрыть за счёт доходов государства и путём займов. Такая схема финансирования строительства была одобрена Особым совещанием 1892 года. Однако строительство удалось финансировать из бюджета, не прибегая к описанной выше схеме, благодаря превышению государственных доходов над расходами.
Строительство Великого Сибирского пути, начатое в 1891 году, велось стремительно. Летом 1903 года была сдана в постоянную эксплуатацию Китайская Восточная дорога, и появилась возможность железнодорожного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока. Правда, озеро Байкал первые несколько лет пересекали на пароме. Но уже в октябре 1905 года была сдана в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская линия, и непрерывная рельсовая колея соединила берега Балтийского и Японского морей. Именно указанную дату и следует считать окончанием сооружения Великого Сибирского пути. Хотя, конечно, и она в некоторой степени условна, так как Амурскую дорогу сдали лишь осенью 1916 года.
В середине 1890-х годов император Николай II, словно предчувствуя грядущие потрясения, приказал форсировать строительство магистрали и сдать её на два года ранее намеченного срока.
С 1896 года Япония готовилась к войне против России. Правящие круги Японии осознавали, что сдача в эксплуатацию всей магистрали, и особенно Кругобайкальской линии, лишит их шанса на победу. Именно поэтому Япония начала боевые действия в конце января 1904 года, когда замёрз Байкал и прекратилось движение парома-ледокола. Однако японцы не учли возможностей МПС и русских военных. Через Байкал наладили ледовую переправу, ускорили сооружение Кругобайкальской линии. В первой половине 1904 года пропускная способность Транссибирской магистрали была увеличена в три-четыре раза. За время войны на Дальний Восток перевезли около 1 миллиона русских солдат и офицеров со всем необходимым снаряжением. К моменту заключения Портсмутского мира в Маньчжурии была сформирована мощная армейская группировка, готовая к контрнаступлению. Однако из-за событий первой русской революции российские власти пошли на заключение мира.
Ещё раз Транссибирская магистраль оказала большое влияние на ход отечественной истории в годы Первой и Второй мировых войн. Тогда поставки как стратегических материалов, так и других товаров осуществлялись в значительной мере по Великому Сибирскому пути.
После окончания русско-японской войны власти придавали большое значение развитию Транссибирской магистрали и увеличению транзитного грузопотока. Мечтой российского правительства была организация международных перевозок из Азии в Западную Европу через Россию. Поэтому старались развивать как пассажирские, так и грузовые перевозки.
Экономические расчёты показывали, что в то время транзитные пассажирские перевозки из Европы в Китай и Японию действительно могли быть привлекательны для иностранцев. Ехать поездом было почти в два раза быстрее, чем пароходом, и существенно дешевле. В 1914 году появились прямые поезда Санкт-Петербург - Владивосток.
Сложнее было с транзитными грузами. Выяснилось, что при дешевизне фрахтов железнодорожный транспорт с морским физически не мог конкурировать. Экономически целесообразной оказалась перевозка только дорогостоящих грузов - чая либо масла – в города европейской части России и Западной Европы.
В период с 1904 по 1917 год на значительном протяжении от Омска до Карымской за счёт строительства второго пути пропускная способность дороги увеличилась в несколько раз. Однако для такого огромного региона, как Сибирь, одной транзитной магистрали было мало. Началось строительство Алтайской, Кольчугинской и Ачинск-Минусинской частных железных дорог, необходимых для развития сельского хозяйства и промышленности. В 1916 году был принят Первый пятилетний план развития железнодорожной сети страны. За короткий период всего было запланировано построить по всей империи около 30 тысяч километров железнодорожных линий.
Значительное строительство предполагалось осуществить в Сибири. К 1917 году проложили запланированные пять тысяч километров линий. Затем начался кризис, вызванный большевистским переворотом. В 1920-х годах часть неоконченных линий была введена в строй, доводка других растянулась до начала 1930-х годов и долее. И наконец, тысячи километров строившихся магистралей были просто брошены.
В дореволюционной России железные дороги рассматривались как важнейший элемент государственной политики, и экономическое значение многих магистралей было часто далеко не определяющим фактором для выбора приоритетных направлений. Инициаторы сооружения Великого Сибирского пути полагали, что окупить затраты на строительство вряд ли удастся, и в лучшем случае коммерческие перевозки смогут покрывать лишь эксплуатационные затраты.
Национальной особенностью железных дорог России был широкий спектр возложенных на них социальных и иных обязанностей. Железные дороги строили и содержали значительное число служебных жилых домов для персонала, школы, церкви, больницы, продовольственные пункты для переселенцев и войск (3). При этом такие социальные функции были возложены не только на государственные, но и на частные железные дороги. В то время это воспринималось как норма.
Вообще в конце XIX - начале XX века в России наметился определённый баланс между государственным и частным железнодорожным строительством. При этом государство строило в первую очередь стратегические линии, а частные акционерные общества - линии для обеспечения экономических нужд. Государство контролировало деятельность частных железнодорожных обществ, но вместе с тем всячески их поддерживало. Например, кредитовало частные дороги из полученных иностранных займов. Правительству России систематически приходилось брать зарубежные кредиты и направлять их на железнодорожное строительство.
Пример успешной реализации одного из крупнейших в мире инфраструктурных проектов, каковым является Великий Сибирский путь, наглядно показывает высокую эффективность системы государственного управления дореволюционной России. Наша страна в конце XIX - начале XX века была державой с динамично развивающейся экономикой и высоким уровнем технической культуры. К сожалению, печально известные события 1917 года резко отрицательно сказались на всей отрасли транспортного строительства. Последствия тех драматических событий отнюдь не преодолены и по сей день…
Литература и источники
1. Витте С. Ю. Воспоминания. Мемуары: В 3-х т. Т. 3. М. - Минск: Харвест, 2002.
2. Кенге В. И., Нахтман Н. Д. Краткий очерк линии Сибирской жел. дороги. СПб.: Типография МПС (Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко), 1908.
3. Наша железнодорожная политика. Т. 4. СПб., 1902.
4. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. Исторический очерк. СПб., 1903.
