К 1895 году закончилась прокладка линии от Челябинска до станции Обь у посёлка Ново-Николаевский, ныне – город Новосибирск. Первый поезд 6 декабря 1895 года прибыл в Красноярск, ставший исходным пунктом для прокладки Восточно-Сибирской железной дороги на Иркутск и через Нижнеудинск к городу Тулун. В 1897 году работы велись на участках Иркутск – Байкальский, Мысовая – Сретенск. В это же время были заложены и построены здания вокзалов почти на всём протяжении дороги. В 1898 завершилась прокладка на линии Тулун – Иркутск. В 1900 году закончилось строительство Забайкальского участка Мысовая – Сретенск и от станции Иркутск до станции Байкал.
Технические изыскания Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) по береговой линии озера начались в 1895 году. Проводились геологические исследования местности, определялась устойчивость горных пород, особенно в местах будущих тоннелей, искусственных сооружений.
В 1902 году началось строительство КБЖД, которое возглавил инженер Б. У. Савримович. На сооружении дороги работали вольнонаёмные из центральных губерний, ссыльные поселенцы, буряты, китайцы, армяне, среди каменотёсов были итальянцы и албанцы. В 1903 году на всём протяжении КБЖД трудились до 15 тысяч человек.
Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Всё, кроме камня и леса, даже песок, требовалось подвозить издалека. По объёму, сложности и стоимости работ западная часть КБЖД не имела себе равных среди железных дорог всей России. Общая протяжённость путей от порта Байкал до посёлка Култук равнялась 81 версте, или 84 километрам. По всему берегу здесь тянулись отвесные вертикальные скалы, уходящие в озеро на большую глубину.
Этот, западный, участок дался строителям много тяжелее восточного. Линию вели, следуя извилинам скалистого берега, огибая мысы, бухты. Строительство каждого километра пути обошлось в два миллиона рублей – царских, полновесных, что было в два с половиной раза дороже, нежели на обычных перегонах. Только на двенадцатикилометровом отрезке от Маритуя до Хабартуя в скалах было пробурено 700 километров скважин, израсходовано 2400 тонн взрывчатки.
Каждый тоннель получил своё название: Каторжанский, Толстый, Двойная Губа, Бакланий. Самый длинный – 364 сажени – назвали Половинным. Он находится на равном расстоянии от Култука и порта Байкал. Лучшим тоннельщикам доверяли укладку замковых камней, венчавших сооружения. Было также возведено множество подпирающих скалы лотков, акведуков и виадуков, мостов, галерей. В штате дороги числились скалолазы, которые укрепляли крутые откосы и убирали рушившиеся на полотно камни.
Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен за два года и три месяца, на несколько месяцев раньше намеченного срока. В первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения М. И. Хилков, а 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение по КБЖД.
Второе железнодорожное полотно проложили в 1907– 1915 годах. А ещё через год дорога полностью вошла в строй. Протяжённость всей КБЖД – 240 километров: 90 – западный и 150 – восточный участок, от Слюдянки до Мысовой, который и сегодня является частью Транссиба.
В 1957 году, когда начали наполнять водохранилище Иркутской ГЭС, вода у плотины поднялась без малого на 30 метров. Был затоплен ангарский отрезок линии, а участок её от Байкала до Култука перестал быть звеном Транссиба. Второй путь – на восток – разобрали. Новая дорога от Иркутска до Байкала прошла по долинам рек Иркут и Олх. Из «стального пояса» России, связавшего Тихий и Атлантический океаны, выпала «золотая пряжка» – так по праву величали КБЖД за её уникальность.
В 1982 году Иркутский облисполком принял решение о придании КБЖД статуса историко-архитектурного памятника. В 1990-е годы в этом районе были открыты туристические базы, дорога стала музейно-туристическим комплексом. По сей день исследователей, любителей старины не перестаёт удивлять система горных укреплений: тоннелей, эстакад, стенок и галерей, вобравших в себя фундаментальную прочность и необыкновенное изящество. Сила творчества, вдохновения чувствуется не только в галереях тоннелей, но и в мелких сооружениях: бетонных сливах, желобах, сухих кладках. Обустроены и облагорожены даже небольшие ключи, ручейки, впадающие в Байкал. Всё принималось во внимание: и сложный рельеф берега, и состояние горных пород, и глубина воды.
В 1995 году участок КБЖД от станции Байкал до станции Слюдянка указом Президента России был включён в «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения». В 2003 году был организован маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал – «Кругобайкальская электричка».
Сегодня Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества – представляет огромный интерес для историков, туристов, любителей экзотической природы.
Редакция благодарит Службу корпоративных коммуникаций Восточно-Сибирской железной дороги за предоставленные материалы.
В настоящее время на дороге находятся 4 станции: Култук, Маритуй, Уланово и Байкал. Дорога однопутная, второй путь, ближний к скалам, демонтирован.
Местное время – Иркутское, + 5 часов от московского, + 8 часов от Гринвича.
Количество населённых пунктов вдоль дороги – 12: Култук, Ангасольская, Шарыжалгай, Баклань, Маритуй, Половинная, Пономарёвка, Ивановка, Шумиха, Байкал; турбаз – 5: «Таёжная», «Шумиха», «Хвойная», «Ретро» и «Серебряный ключ».
Наиболее значительные водные преграды на пути – реки Култучная, Ангасолка, Большая Крутая Губа, Шабартуй, Маритуй, Большая Половинная, Большая Пономаревка, Ивановка, Большая Шумиха и Большой Баранчик.
Самая большая река на пути – Большая Половинная.
Самый большой населённый пункт – Байкал.
На действующем пути Кругобайкальской дороги находятся 38 тоннелей общей длиной 9063 м, 5 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с отверстиями.
Самый длинный тоннель – через мыс Половинный – 777,5 м.
